没有意外，小鹏交出了一份十分难看的财报：一季度收入为 40.3 亿元。收入同比下滑 45.9%。毛利的下滑更加夸张，仅为 1.7%，还不如 2020 年时期的水平，汽车利润更是由正转负。
利润大幅度下滑的直接原因是价格战。小鹏身处降价最剧烈的市场，特斯拉、比亚迪、长安等几大巨头接连降价围剿小鹏，几年前卖 30 万的 B 级新能源轿车的起售价已经被 “卷” 到了 18 万甚至是 15 万，大家打得激烈，就连特斯拉在一季度都不可避免的出现了利润下滑的情况。
作为一家以智能驾驶著称的品牌，小鹏本该以科技和颜值取胜，却被迫卷入了传统车企的肉搏游戏。这对体量偏小，成本控制能力较弱的新势力来说太过残酷。
小鹏已经站在了悬崖边上，比起正面与比亚迪和特斯拉肉搏，或许逃离内卷，退回小而美是更切实际的选择。
01. 毛利 1.7%，价格战太残酷
当一季度特斯拉的利润都因价格战出现严重下滑时，所有人都明白，小鹏的财报只会更惨。
果不其然，小鹏的财报没有任何惊喜。收入仅为 40.3 亿元，低于机构预期的 44.4 亿元，同比下滑 45.9%。
更惨的是利润数据。由于价格战的影响，在总收入降了快一般的情况下，non-IFRS 经营亏损从去年同期的 17.5 亿元同比扩大至 24.6 亿元。
最值得关注的毛利率数据，从去年同期的 12.2% 下滑到了 1.7%。卖车利润率由正转负，从 10.4% 同比下滑到了 2.5%。作为对比，一季度理想的毛利率为 22.4%，蔚来还未公布财报，但此前也都在 10% 以上。
利润下滑的原因当然是降价，2022 年小鹏的平均单车收入高达 22.24 万元，但经历了今年一季度的大降价后，这一数字仅为 19.3 万元。
更残酷的是，小鹏打价格战把自己的毛利率打回到 2020 年之前新势力的普遍水平，却并没有换来销量上涨。一季度，小鹏的交付量仅为 1.8 万台，比去年同期下滑了 1.6 万台。别人降价是 “增收不增利”，到小鹏这里，剧本却变成了 “舍得了孩子也没套到狼”。
这么个亏法，钱够花吗？
财报显示，小鹏的现金流有明显下滑，截止一季度，现金及等价物为 341.2 亿元，环比减少了 41.3 亿元。货币现金从去年底的 146.07 亿元降至 88.3 亿元，单季减少 57.8 亿元。但小鹏方面却表示钱仍然够用，近期没有融资计划。
不融资的底气是小鹏的成本控制做得不错。
比如销售成本明显下降。一季度，小鹏销售成本为 39.7 亿元，同比减少了 39.4%。此外可以看出，小鹏也在降本增效，减少了营销费用，使得销售、一般及行政开支同比减少了 15.5%。研发费用基本保持稳定，不过由于收入大幅度降低，研发费用的占比显得特别高，达到 32.5%，是理想的二倍还多。
在业绩会上，何小鹏明确了 “降本增效” 是近几年汽车行业的趋势。他多次谈到了成本问题，表示小鹏在制定计划，要在 2024 年时，在相关产品上降低 20% 成本，部分车型在今年就会实现成本降低。
如果小鹏能够进一步控制成本，甚至经营现金流转正，短期内的确不用愁钱的事。
不过在业绩侧，小鹏短期内仍然看不到转好的趋势。第二季度的小鹏仍然很困难。P7i 上市后，小鹏的整体呈现弱复苏趋势，3-4 月均超过了 7000 台，但还没有回到之前的万台级别。按照汽车流通协会的统计，在经历了一阵交付高峰后，小鹏 G9 的月销量已经滑落到了几百台，可以基本宣告阶段性失败。新发布的 G6 能否在下半年成为爆款，以及产能爬坡后 P7i 是否会有明显增长，是小鹏当下唯二的希望。
小鹏自己的预期也不太乐观，公司预计二季度交付量为 2.1-2.2 万台。考虑到小鹏的月销量已经恢复到了 7000 台，按照这一预期，小鹏 5-6 月的销量应该很难有什么突破性的增长。
02. 深陷价格战中心
小鹏的惨，最直接的原因就是深陷价格战的中心。
回顾这场价格战，可以发现各大车企受到的影响程度并不相同，比如理想就根本没有参与价格战。10 万级别的市场里，埃安等品牌降级幅度不大，个别车型甚至在涨价。而战火最烈，也是降价最狠的区间，就是小鹏所在 20 万附近的市场。
价格战本就是由这里发起的。今年 1 月特斯拉宣布大降价后，Model 3 的起售价来到了 22.99 万，与小鹏 P7 来到了同一水平。定位最接近的问界和小鹏最先跟牌，小鹏 P7 的起价直接降了三万元，继续保持了比 Model 3 便宜 2-3 万的售价。
但比价格，小鹏比得过传统车企吗？
卷价格上比亚迪很少会输。今年 3 月，比亚迪对汉和海豹两个车系都进行了 2-4 万元左右的降价，各种复杂的优惠过后，两款车的售价还是低于小鹏 P7。在冠军版推出后，比亚迪的价格优势更大了。新发布的比亚迪汉 DMI 冠军版进行了降价减配，便宜了 2.8 万元，起售价来到了 20 万以内。与小鹏竞争更直接的海豹冠军版起售价来到了 18.98 万元。
另一个价格战玩家是长安深蓝。今年 3 月，深蓝 SL03 进行了一次 2-4 万元的大降价，降价后纯电版本起售价来到了 17 万，增程版本的起价甚至来到了 15 万 —— 还是和小鹏 P5 的价格接近。
深蓝对小鹏的冲击是巨大的，两款车都是颜值型轿跑，虽然深蓝的智能化配置不如小鹏，但只要价格到位，这些不足显然都可以被忽视。最近几个月份，深蓝销量显示，深蓝的销量于去年下半年起势，几乎与小鹏销量的下滑时间完全一致。
可以看到，在原本售价在 30 万左右的 B 级纯电轿车市场，20 万以下的起售价基本成了标配。除此之外，一季度还有把 B 级车卖到 A 级车价位的东风等燃油车企。
当别人把 B 级车的价格压到了十几万，小鹏 P5，一款快 20 万的 A 级车自然就没啥生存空间了。
今年 1 月，小鹏 P5 官方价格体系调整，直降两万，起售价来到了 15 万级别。不过比起比亚迪秦、埃安这些畅销款，售价还是偏高，销量也持续低迷，最新月销量还不到 2000 台。
小鹏能够成功，离不开相对特斯拉的性价比优势，但如今传统车企一个比一个能卷，小鹏在价格上反倒成了偏贵的一个。小鹏 P7i 也不算太弱，最新的交付量超过了 4000 台，但还是被比亚迪和特斯拉拉开，第二梯队里也连续落后深蓝的销量。
新势力本就钱少人少经验少，制造成本和销售成本都不具备优势，小鹏看重智能驾驶，较高的配置也让售价居高不下。让小鹏和传统车企卷价格，本就是几乎不可能完成的任务。
03. 小鹏还要和传统车企卷吗？
小鹏最初的定位很像是小众车企，领先的自动驾驶技术、科技感的外观，这些特质，很难让它成为畅销的大众车品牌，但却能够吸引一批狂热的粉丝。
但智能驾驶成就了小鹏，也成为小鹏的枷锁。
为了维持高配置，小鹏的车往往不具备性价比优势。然而今天的市场已经证明，性价比远远比智能驾驶更加重要，降配降价的比亚迪十分畅销，“更智能” 的小鹏却卖不动。
特别是在价格战之后，小鹏被拖入降价的泥潭，然而即便降价，每一款产品还是比竞争对手贵了一些，销量不讨好的同时，利润还被价格战拖垮。
如今的小鹏还是没有放下自动驾驶的坚持。
在传统车企起售价越来越低的同时，小鹏反其道而行之，新款的小鹏 P7i 没有涨价，但直接砍掉了低配置车型，让起售价来到了 24.99 万元，比竞对的起售价贵了一个级别。据传言这是新总裁王凤英的手笔，她入职后推迟了 P7i 的发布，对 SKU 进行了精简。
精简 SKU 没有让 P7i 成为爆款，但王凤英的这一做法却代表着小鹏一种新的尝试方向：放弃与比亚迪们拼价格，坚守智能驾驶，回归小众品牌的定位。
小众品牌的销量无法和大众品牌匹敌，但独特的优势能够保证市场上有自己的生存空间。燃油车时代的典型代表是沃尔沃，虽然销量远远不敌 BBA，但靠着 “安全” 这一独特的标志，沃尔沃一直能活下来。
而小鹏也具备这样的特色，其高性能 + 智能化 + 科技感颜值已经深入人心。小鹏的盲订订单能超过 2 万，证明小鹏拥有极为忠实的粉丝群体，有机会像沃尔沃一样拥有自己的一片细分市场。
不过从小鹏自己的动作来看，他们显然不想做一家小众车企。在被价格战打得节节败退后，小鹏似乎没有退缩，反倒在扩大战场。
在业绩会上，小鹏宣布了新一代的扶摇架构，该架构的能够有效提升研发效率和降低成本。小鹏方面表示，目前小鹏在研的多款新车型，涵盖 15 万到 35 万的价格区间和不同类型。其中已经透露的，是一款纯电 MPV，这款车将在今年第四季度推出。
何小鹏透露，到 2025 年，小鹏汽车的产品矩阵中将有 10 款车型，主力价格聚焦于 20 万 - 30 万元。而小鹏目前只有 4 款车型，算上新发布的 G6 和业绩会上透露的 MPV，意味着小鹏在未来两年至少还会发布 5 款新车，考虑到老车型可能会退场，实际小鹏有可能发布更多新车，加速卷入大众市场。
10 款车是传统车企的配置，作为一家新势力，特别是目前为止只做过 P7 一款成功车型的小鹏来说，这样的步子迈得有些大。
同时，何小鹏定下的这些目标看起来也有点高：四季度月交付量达到 2 万台，现金流转正。要知道，月销两万是小鹏巅峰期都难以达到的销量。
何小鹏的饼，画得可能有些大了。但至少从坚持做自己，不盲目跟风这一点来看，小鹏依然是一家值得被关注与被尊重的汽车企业。但愿它只是需要更多一些时间，去找到活下去的更好方式。
来源：略大参考 微信号：hyzibenlun
